Cette page décrit précisément ce que nous mesurons, ce que nous excluons et ce que nos chiffres ne permettent pas de conclure. Elle existe pour que nos résultats puissent être vérifiés — ou contestés — sur des bases claires.
L'Observatoire ne repose sur aucun panel, aucun sondage déclaratif et aucune donnée achetée. Il s'appuie exclusivement sur les simulations réellement effectuées par les visiteurs de Plein vs Prise.
Chaque fois qu'un visiteur renseigne ses paramètres dans le simulateur, nous enregistrons les valeurs d'entrée (kilométrage annuel, type de trajet, possibilité de recharger à domicile, durée de détention, prix des deux véhicules, aides et malus appliqués) et le résultat produit. Ces enregistrements sont strictement anonymes : aucun nom, aucune adresse e-mail, aucune adresse IP, aucun identifiant publicitaire. Un identifiant de session technique permet uniquement de regrouper les simulations d'une même visite.
Nous ne pouvons donc pas savoir qui vous êtes, ni relier deux visites entre elles. C'est une limite méthodologique autant qu'un choix de conception.
Le simulateur propose trois modes de comparaison : achat, leasing et comparaison énergétique seule. L'Observatoire n'analyse que le mode achat.
La raison est mécanique : en comparaison énergétique seule, aucun coût d'acquisition n'entre dans le calcul. L'électrique y ressort favorable dans la quasi-totalité des cas, et le point d'équilibre est nul par construction. Agréger ces simulations avec celles du mode achat gonflerait artificiellement le taux de rentabilité publié. Nous préférons un périmètre plus étroit et un chiffre défendable.
Le volume total collecté et le volume effectivement analysé sont affichés séparément en tête de chaque édition de l'Observatoire.
Un visiteur ne fait presque jamais une seule simulation : il ajuste ses paramètres, teste des variantes, compare des véhicules. Sur la période observée, une session produit 4 simulations en médiane, mais certaines en produisent plusieurs dizaines.
Compter toutes les simulations à poids égal laisserait une poignée de sessions très actives dominer le résultat. Ne retenir que la dernière simulation de chaque session jetterait au contraire une information utile : l'exploration elle-même dit quelque chose des arbitrages testés.
Nous appliquons donc une pondération intermédiaire, normalisée à l'intérieur de chaque session :
Une session ayant produit cinquante simulations pèse ainsi autant qu'une session en ayant produit une seule.
Toute pondération est un choix, et tout choix peut être contesté. Nous publions donc systématiquement le même indicateur calculé de trois façons différentes : sans pondération, avec la pondération décrite ci-dessus, et en ne retenant que la dernière simulation de chaque session.
Sur l'édition de lancement, ces trois méthodes donnent des résultats séparés de moins de 2,5 points. Autrement dit, la conclusion ne dépend pas de la méthode choisie. Si un écart important apparaissait lors d'une édition future, nous le signalerions explicitement plutôt que de retenir la variante la plus favorable.
L'indicateur « Stabilité entre les méthodes » mesure la cohérence du résultat entre ces trois méthodes d'agrégation. Il correspond à l'écart, en points, entre leur valeur maximale et leur valeur minimale. Plus cet écart est faible, moins la conclusion dépend de la méthode retenue. Cet indicateur ne mesure pas la représentativité de l'échantillon.
L'échantillon est auto-sélectionné. Ce sont des personnes venues d'elles-mêmes sur un comparateur électrique / thermique, donc déjà engagées dans une réflexion d'achat. Elles ne représentent pas l'ensemble du parc automobile français, et nos chiffres ne doivent jamais être présentés comme une mesure de la population générale. C'est la limite la plus importante de ce travail, et elle est structurelle : aucune pondération ne la corrige.
Les paramètres sont déclaratifs. Le kilométrage annuel, la possibilité de recharger à domicile ou le prix des véhicules sont saisis par le visiteur. Nous ne les vérifions pas. Une part d'approximation et d'optimisme est inévitable.
Certaines analyses restent hors de portée. L'identifiant du véhicule simulé n'a été collecté qu'à partir de juillet 2026 : aucun classement par modèle n'est publiable avant d'avoir accumulé un volume suffisant. Les résultats du test de compatibilité sont également écartés tant que leur barème est en cours de révision.
Nous mesurons des simulations, pas des achats. Rien ne nous indique si le visiteur a effectivement changé de véhicule, ni dans quel sens. L'Observatoire décrit des arbitrages économiques testés, pas des décisions prises.
Le coût total de possession additionne, sur la durée de détention choisie, le coût d'acquisition net de chaque véhicule (prix, aide déduite côté électrique, malus CO₂ ajouté côté thermique), l'énergie consommée et l'entretien. Le point d'équilibre est le moment où le cumul électrique repasse sous le cumul thermique.
Ce que le calcul ne contient pas : assurance, pneumatiques, péages, stationnement, coût d'installation d'une borne à domicile, intérêts d'un crédit et valeur de revente. Deux véhicules comparés sont donc supposés se revendre à des conditions équivalentes — c'est une simplification, pas une mesure.
Règle PvPL'énergie est réévaluée chaque année, au même taux pour le carburant et l'électricité ; la première année n'est pas inflatée. L'entretien n'est pas indexé.
Hypothèse PvPLe taux retenu par défaut est de +3,5 %/an pour chacune des deux énergies : c'est une hypothèse de modélisation PvP. PvP n'utilise pas ici de prévision institutionnelle à 5 ou 10 ans pour déterminer ce taux. Il est modifiable dans les paramètres avancés du simulateur.
Un même taux est appliqué aux deux énergies pour ne pas faire pencher le résultat d'un côté par un choix de prévision. L'INSEE et la CRE documentent l'évolution passée des prix de l'énergie. Pour déterminer le taux retenu, PvP n'utilise pas de prévision institutionnelle d'inflation énergétique à 5 ou 10 ans : il s'agit d'une hypothèse de modélisation PvP, pas d'une prévision sourcée.
Le visiteur peut modifier les deux taux d'inflation dans les paramètres avancés du simulateur ; les simulations agrégées dans l'Observatoire conservent les valeurs réellement utilisées.
Le simulateur part d'une consommation source, lui applique un facteur de profil correspondant à son origine et au type de trajet déclaré, et obtient la consommation effective utilisée dans le calcul. Le facteur n'est appliqué qu'une seule fois, et la valeur source n'est jamais réécrite.
Source externeLes consommations source proviennent de la base ADEME Car Labelling (valeurs homologuées WLTP) et, pour les véhicules électriques, d'EV Database lorsqu'une estimation de consommation en usage réel y est disponible.
Règle PvPLes facteurs ci-dessous sont des règles de modélisation propres à Plein vs Prise. Ce ne sont pas des coefficients publiés par l'ADEME, l'UTAC ou EV Database : ces sources fournissent des consommations de référence, l'ajustement au profil de conduite est fait par PvP.
| Consommation de départ | Urbain | Mixte | Nationales | Autoroute |
|---|---|---|---|---|
| Thermique — référence | ×1,20 | ×1,00 | ×0,90 | ×1,05 |
| VE — référence WLTP | ×0,80 | ×1,00 | ×0,90 | ×1,30 |
| VE — estimation usage réel EVDB | ×0,85 | ×1,00 | ×1,00 | ×1,25 |
| Consommation saisie par le visiteur | ×1,00 | ×1,00 | ×1,00 | ×1,00 |
Exemple
Un véhicule électrique homologué à 17 kWh/100 km (WLTP), simulé en usage autoroute : 17 × 1,30 = 22,1 kWh/100 km retenus dans le calcul.
Le même visiteur qui saisit lui-même 19 kWh/100 km : 19 × 1,00 = 19 kWh/100 km. Une consommation personnellement observée est utilisée telle quelle, puisqu'elle intègre déjà l'usage réel de son propriétaire.
Périmètre des sources. ADEME Car Labelling publie les valeurs d'homologation WLTP mesurées par l'UTAC sur cycle normalisé : elles décrivent un protocole, pas votre trajet. EV Database publie une estimation de consommation en usage réel, construite à partir de conditions d'usage typiques — nous ne la présentons jamais comme une mesure.
Pourquoi des facteurs différents selon l'origine. Une valeur WLTP et une estimation d'usage réel n'intègrent pas la même part de conditions dégradées : appliquer le même ajustement aux deux reviendrait à compter deux fois l'effet de l'autoroute sur la valeur déjà réaliste.
Limites. Ces facteurs sont uniformes, indépendants du modèle, de la météo, du relief, de la charge transportée et du style de conduite. Ils donnent un ordre de grandeur cohérent entre véhicules, pas une prédiction individuelle.
Référence technique unique dans le code : src/lib/drivingProfileFactors.ts, partagée par tous les simulateurs du site.
Quand ni le véhicule sélectionné ni le visiteur ne fournissent de valeur, le simulateur utilise les valeurs par défaut suivantes. Ce sont des paramètres de départ du simulateur, pas des moyennes nationales mesurées. Toutes restent modifiables dans le simulateur.
Lorsque le visiteur déclare ne pas pouvoir recharger chez lui, la totalité de la recharge est facturée au prix public : la répartition 90/10 ne s'applique qu'en présence d'une recharge à domicile.
Prix de l'énergie. La CRE publie les tarifs réglementés de l'électricité et prix-carburants.gouv.fr (via data.gouv.fr) les relevés de prix à la pompe. Les valeurs ci-dessus ont été calées sur ces ordres de grandeur, mais elles sont figées dans le simulateur et ne sont pas rafraîchies automatiquement : nous les présentons donc comme des hypothèses PvP, pas comme un relevé officiel à date. Le prix de recharge publique en particulier varie fortement selon l'opérateur et la puissance.
Prix carburant de référence PvP (2,20 €/L). C'est une valeur de référence de modélisation retenue par PvP, pas un prix officiel : aucune administration ne publie un prix unique de 2,20 €/L. Elle s'appuie sur les relevés hebdomadaires nationaux de prix des carburants publiés par la DGEC / ministère de la Transition écologique. Elle est maintenue manuellement par PvP — le simulateur ne la met pas à jour automatiquement — et chaque visiteur peut la modifier dans les paramètres du simulateur. Ministère de la Transition écologique — Prix des produits pétroliers.
Entretien. Aucune source publique française ne publie un coût d'entretien annuel consolidé par motorisation que nous puissions citer sans ambiguïté. Les deux montants retenus traduisent un écart d'entretien favorable à l'électrique ; ils sont assumés comme une hypothèse.
Répartition 90/10. Ordre de grandeur cohérent avec l'usage d'un conducteur disposant d'une prise à domicile. Aucune source ne garantit ce partage pour un profil donné ; c'est un point de départ modifiable.
Prix des véhicules. Lorsqu'un modèle est sélectionné, ses caractéristiques techniques viennent d'ADEME Car Labelling, complétées par EV Database côté électrique. Les prix proposés sont des ordres de grandeur par catégorie de carrosserie, et non le tarif exact de la finition choisie ; ils restent modifiables.
Source externeMalus CO₂. Le simulateur applique le barème WLTP 2026 gramme par gramme, de 108 g/km (50 €) jusqu'à un plafond de 80 000 € au-delà de 191 g/km (fiche service-public.gouv.fr F35947). Le montant n'est calculé que si les émissions du véhicule sont connues.
Le malus au poids n'est pas calculé par le simulateur, même pour les véhicules qui y sont soumis. Un véhicule lourd peut donc être affiché à un coût d'acquisition inférieur à la réalité.
Hypothèse PvPAide à l'achat d'un véhicule électrique. Le simulateur propose par défaut un montant indicatif selon la tranche de revenu déclarée — jusqu'à 5 700 € (ménage très modeste), 4 700 € (ménage modeste) ou 3 500 € (autres ménages) — uniquement si le véhicule est signalé éligible. Ce montant est modifiable et peut être mis à zéro.
Ce n'est pas un montant garanti : le dispositif « coup de pouce » est distribué par des opérateurs privés et le montant réellement obtenu dépend de l'offre retenue, de la date et du véhicule. Seul le montant figurant sur votre devis fait foi.
Ce que le simulateur ne fait pas. Il ne vérifie pas la condition de prix maximal du véhicule, ne traite aucune aide locale (région, métropole), aucune aide à l'achat d'un véhicule électrique d'occasion, aucune prime à la conversion, et ne calcule ni la TVS ni les régimes professionnels. En mode leasing, aide et malus sont le plus souvent déjà intégrés par le loueur : le visiteur doit alors les mettre à zéro pour éviter un double comptage.
Sources consultables. Service-Public.fr (fiches F35947 pour le malus CO₂ et F39188 pour l'aide à l'achat), economie.gouv.fr et Légifrance pour les textes en vigueur. Barème malus vérifié le 21/02/2026.
Les montants d'aide restent inscrits dans la configuration du simulateur et sont susceptibles d'évoluer : la règle produit associée est en cours de révision, et cette page sera mise à jour en conséquence.
Méthode v2 — version de méthode actuellement en vigueur, applicable aux simulations produites depuis sa mise en ligne. Elle décrit la séparation explicite entre consommation source, facteur de profil et consommation effective, ainsi que la classification de chaque valeur en source externe, hypothèse PvP ou règle PvP.
Les éditions antérieures de l'Observatoire restent publiées avec la méthode en vigueur au moment de leur calcul et ne sont pas recalculées rétroactivement. Chaque édition affiche sa propre version de méthode en bas de page, et une édition citée reste consultable telle qu'elle a été publiée.
Si nous modifions le périmètre, la pondération ou les hypothèses de calcul, la version de méthode est incrémentée et la comparaison avec les éditions antérieures est signalée comme non directement valide.
En cas d'erreur constatée, nous corrigeons et le signalons explicitement sur la page concernée plutôt que de remplacer discrètement la valeur fautive.
Les chiffres et graphiques de l'Observatoire sont librement réutilisables, y compris à des fins commerciales, sous réserve de mentionner Plein vs Prise comme source et de préciser l'édition citée ainsi que la période couverte.
Nous demandons une seule chose en contrepartie : ne pas présenter ces chiffres comme représentatifs des automobilistes français. Ils décrivent des personnes qui envisagent déjà l'électrique.
Pour toute demande de précision, d'extraction complémentaire ou de vérification avant publication : presse@plein-vs-prise.fr.
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Le simulateur applique exactement la méthode décrite ci-dessus à vos propres paramètres.
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